TGV dans le contexte politique italien
L'Italie et la France ont des morphologies territoriales très particulières : la frontière est délimitée par une barrière naturelle, l'arc alpin, qui ne permet pas le passage de biens et de personnes. Pour ces raisons, les deux pays ont prévu la construction de tunnels chargés de faciliter les déplacements.
Le projet de ligne de chemin de fer à grande vitesse reliant la ville de Turin à celle de Lyon a été soutenu par des entrepreneurs et des industriels il y a une trentaine d'années. Une histoire longue et tourmentée qui dure encore de nos jours et qui est intimement liée aux opinions des différents gouvernements, des institutions européennes et des mouvements locaux du NO TAV, très actifs sur le front italien.
Déjà en 1989 on pensait que le Piémont jouissait d'une position favorable dans l'axe européen et qu'il fallait exploiter cet avantage en créant une ligne à grande vitesse permettant de supporter un trafic important de marchandises et de personnes. Le "Comitato promotore dell’alta velocità sulla direttrice est-ovest" est né en 1990. La publication de plusieurs études sur la faisabilité des travaux envisageait la saturation de la ligne existante Turin-Modane et du tunnel de Fréjus. La première opposition au projet était née avec la création du comité "Habitat" composé d'associations environnementales et d'une soixantaine de membres, qui est devenu plus tard le comité "no tav".
En 1992, l’Italie et la France ont signé un accord politique pour la construction de la liaison Turin-Lyon. Selon ce premier projet, les travaux auraient dû être basés sur la création d'un tunnel sous le massif du Mont Cenis. Deux ans plus tard, en 1994, l'Union européenne a officiellement annoncé son soutien aux travaux, y compris une liste de 14 "projets prioritaires dans le secteur des transports et de l'énergie".
Seulement en 2001 le ministre français des Transports, Jean Claude Gayssot, et le ministre Italien Pierluigi Bersani, en présence du premier ministre Giuliano, et du président français Jacques Chirac, ont signé l’accord réaffirmant la volonté des deux pays de créer la ligne : le projet prévoyait la présence d'une partie française, une partie italienne et une partie commune. La partie commune aurait été un tunnel à deux voies d'environ 52 km creusé sous les Alpes.
Si d'un côté les institutions nationales et européennes consolidaient la volonté de mener à bien les travaux, le "Movimento No Tav" devenait de plus en plus important, étendu au niveau national.
L'arrivée du gouvernement Prodi en 2006 a marqué la création de "l'Observatoire technique Turin-Lyon", composé de représentants des institutions locales et du ministère des Infrastructures et des Transports, chargé de réévaluer le projet avec les représentants du territoire. Les maires de la communauté de montagne ont présenté une proposition alternative à celle du gouvernement, structurée en plusieurs phases, mais elle n'a pas convaincu les comités No Tav.
En 2011, presque 20 ans après le premier projet, l'Europe a fixé une date de début pour les travaux mais des centaines de manifestants s'y étaient opposés.
En février de la même année, un groupe d'environ 356 professeurs d'université et chercheurs ont créé un document envoyé au Premier ministre, Mario Monti, avec lequel ils ont demandé de repenser le projet Turin-Lyon. Le gouvernement a répondu avec un autre document, divisé en 14 points, dans lequel il a expliqué les raisons derrière la volonté de la réalisation des travaux.
Sous le gouvernement Renzi, le Comité interministériel de la planification économique a accepté le projet définitif de la ligne Turin-Lyon et les gouvernements italien et français ont signé un accord à Paris pour le lancement des travaux finaux. Le texte de l'accord a finalement été approuvé deux ans plus tard, en janvier 2017, parallèlement à l'achèvement de l'excavation du tunnel géognostique.
Le projet final comprend "une partie commune franco-italienne composée par un tunnel de 57 km, avec deux tunnels à voie unique indépendants avec des branches de communication.
Après les élections du 4 mars 2018, les partis politiques "Movimento 5 Stelle" et "Lega" ont créé un nouveau gouvernement dirigé par le Premier ministre Giuseppe Conte, avec des positions différentes sur la ligne à grande vitesse Turin-Lyon. En 2009 comme en 2013, le "Movimento 5 stelle" a inclus dans son programme l'opposition au TGV. Le projet Turin- Lyon n’a pas été nommé lors de la récente campagne électorale, mais on parle de "révision des projets en cours, avec une mise à jour des analyses coûts-avantages, le cas échéant, et des plans économico-financiers". Au contraire, le parti "Lega" avait soutenu la réalisation des travaux à plusieurs reprises.
Maintenant qu’ils sont au pouvoir, les deux partis ont signé un contrat commun dans lequel ils s’engagent à reprendre complètement le débat sur le projet dans le cadre de l’application de l’accord entre l’Italie et la France. Récemment, le président de la chambre, Roberto Fico a déclaré que "le TGV a totalement échoué par rapport à son origine. Les prévisions et les données ne sont pas seulement ignorées, mais elles sont absolument disproportionnées. Le TGV ne sert pas. "
Le projet est actuellement suspendu en raison des divergences d'opinions politiques en Italie.
Le projet de ligne de chemin de fer à grande vitesse reliant la ville de Turin à celle de Lyon a été soutenu par des entrepreneurs et des industriels il y a une trentaine d'années. Une histoire longue et tourmentée qui dure encore de nos jours et qui est intimement liée aux opinions des différents gouvernements, des institutions européennes et des mouvements locaux du NO TAV, très actifs sur le front italien.
Déjà en 1989 on pensait que le Piémont jouissait d'une position favorable dans l'axe européen et qu'il fallait exploiter cet avantage en créant une ligne à grande vitesse permettant de supporter un trafic important de marchandises et de personnes. Le "Comitato promotore dell’alta velocità sulla direttrice est-ovest" est né en 1990. La publication de plusieurs études sur la faisabilité des travaux envisageait la saturation de la ligne existante Turin-Modane et du tunnel de Fréjus. La première opposition au projet était née avec la création du comité "Habitat" composé d'associations environnementales et d'une soixantaine de membres, qui est devenu plus tard le comité "no tav".
En 1992, l’Italie et la France ont signé un accord politique pour la construction de la liaison Turin-Lyon. Selon ce premier projet, les travaux auraient dû être basés sur la création d'un tunnel sous le massif du Mont Cenis. Deux ans plus tard, en 1994, l'Union européenne a officiellement annoncé son soutien aux travaux, y compris une liste de 14 "projets prioritaires dans le secteur des transports et de l'énergie".
Seulement en 2001 le ministre français des Transports, Jean Claude Gayssot, et le ministre Italien Pierluigi Bersani, en présence du premier ministre Giuliano, et du président français Jacques Chirac, ont signé l’accord réaffirmant la volonté des deux pays de créer la ligne : le projet prévoyait la présence d'une partie française, une partie italienne et une partie commune. La partie commune aurait été un tunnel à deux voies d'environ 52 km creusé sous les Alpes.
Si d'un côté les institutions nationales et européennes consolidaient la volonté de mener à bien les travaux, le "Movimento No Tav" devenait de plus en plus important, étendu au niveau national.
L'arrivée du gouvernement Prodi en 2006 a marqué la création de "l'Observatoire technique Turin-Lyon", composé de représentants des institutions locales et du ministère des Infrastructures et des Transports, chargé de réévaluer le projet avec les représentants du territoire. Les maires de la communauté de montagne ont présenté une proposition alternative à celle du gouvernement, structurée en plusieurs phases, mais elle n'a pas convaincu les comités No Tav.
En 2011, presque 20 ans après le premier projet, l'Europe a fixé une date de début pour les travaux mais des centaines de manifestants s'y étaient opposés.
En février de la même année, un groupe d'environ 356 professeurs d'université et chercheurs ont créé un document envoyé au Premier ministre, Mario Monti, avec lequel ils ont demandé de repenser le projet Turin-Lyon. Le gouvernement a répondu avec un autre document, divisé en 14 points, dans lequel il a expliqué les raisons derrière la volonté de la réalisation des travaux.
Sous le gouvernement Renzi, le Comité interministériel de la planification économique a accepté le projet définitif de la ligne Turin-Lyon et les gouvernements italien et français ont signé un accord à Paris pour le lancement des travaux finaux. Le texte de l'accord a finalement été approuvé deux ans plus tard, en janvier 2017, parallèlement à l'achèvement de l'excavation du tunnel géognostique.
Le projet final comprend "une partie commune franco-italienne composée par un tunnel de 57 km, avec deux tunnels à voie unique indépendants avec des branches de communication.
Après les élections du 4 mars 2018, les partis politiques "Movimento 5 Stelle" et "Lega" ont créé un nouveau gouvernement dirigé par le Premier ministre Giuseppe Conte, avec des positions différentes sur la ligne à grande vitesse Turin-Lyon. En 2009 comme en 2013, le "Movimento 5 stelle" a inclus dans son programme l'opposition au TGV. Le projet Turin- Lyon n’a pas été nommé lors de la récente campagne électorale, mais on parle de "révision des projets en cours, avec une mise à jour des analyses coûts-avantages, le cas échéant, et des plans économico-financiers". Au contraire, le parti "Lega" avait soutenu la réalisation des travaux à plusieurs reprises.
Maintenant qu’ils sont au pouvoir, les deux partis ont signé un contrat commun dans lequel ils s’engagent à reprendre complètement le débat sur le projet dans le cadre de l’application de l’accord entre l’Italie et la France. Récemment, le président de la chambre, Roberto Fico a déclaré que "le TGV a totalement échoué par rapport à son origine. Les prévisions et les données ne sont pas seulement ignorées, mais elles sont absolument disproportionnées. Le TGV ne sert pas. "
Le projet est actuellement suspendu en raison des divergences d'opinions politiques en Italie.
La perception du TGV / TAV en France
La position de la France sur le TGV est moins discordante, malgré quelques oppositions. Depuis sa création, le projet avait rencontré de nombreuses oppositions d'écologistes, qui l'avaient décrit comme "pharaonique, disproportionné et inutile". Benoit Hamon, l'avait considéré comme trop dangereux sur le plan économique ainsi qu'environnemental, Jean Luc Melanchon l'avait qualifié comme un "grand projet inutile".
Les opposants au projet sont les trois organisations agricoles suivantes, la Fédération nationale des syndicats d'exploitants agricoles (FNSEA), la Confédération paysanne et la Coordination rurale.
Actuellement, le gouvernement de Macron soutient pleinement la poursuite de la ligne à grande vitesse Turin-Lyon, financée à 40% par l'Union européenne. En novembre 2018, la ministre française des Transports, Elisabeth Borne, a exhorté le gouvernement italien à prendre une décision dans les meilleurs délais : si cela ne se produit pas avant janvier 2019, les travaux s'arrêteront.
La France ne peut pas continuer sans le soutien de l'Etat italien, qui devra contribuer au paiement de 35% du projet.
Les opposants au projet sont les trois organisations agricoles suivantes, la Fédération nationale des syndicats d'exploitants agricoles (FNSEA), la Confédération paysanne et la Coordination rurale.
Actuellement, le gouvernement de Macron soutient pleinement la poursuite de la ligne à grande vitesse Turin-Lyon, financée à 40% par l'Union européenne. En novembre 2018, la ministre française des Transports, Elisabeth Borne, a exhorté le gouvernement italien à prendre une décision dans les meilleurs délais : si cela ne se produit pas avant janvier 2019, les travaux s'arrêteront.
La France ne peut pas continuer sans le soutien de l'Etat italien, qui devra contribuer au paiement de 35% du projet.
Les débats autour du TGV
Le débat sur l'utilité réelle de cette ligne ferroviaire repose sur trois questions principales au cours de ces années: le coût du Tav, sa nécessité et l'évaluation de son impact environnemental.
Il n’est pas possible d’exprimer une évaluation précise, mais on estime une dépense d'environ 24,7 milliards de dollars partagée entre l’Union européenne, la France et l’Italie. Cette estimation pourrait être sujette à des variations car pour la partie française toutes les solutions possibles n’avaient pas encore été évaluées. En tout état de cause, la partie française serait probablement de 16 milliards d’euros, contre 8,7 milliards pour celle italienne. La partie commune aurait été divisée par 40% par l'Union européenne, 57,9% par l'Italie et 42,1% par la France. Pour les autres parties, l'UE financera 30% du projet. Au total, les dépenses seraient réparties ainsi : l'Union Européenne 8,6 milliards d’euros, l'Italie 7,1 milliards et 9 milliards pour la France.
Selon le commissaire de la grande vitesse, Paolo Foietta, la sortie de l'Italie du projet coûterait environ 2 milliards d'euros au gouvernement, sans parler des dégâts causés au corridor méditerranéen et du gaspillage des ressources utilisées jusqu'à présent.
En 2012, la présidence du Conseil italien a déclaré que le Tav réduirait de moitié le temps de parcours des passagers, augmenterait la capacité de transport de marchandises et réduirait le nombre de camions en circulation. De plus, la diminution de la pente aurait fait de Turin-Lyon une "ligne droite", produisant des avantages économiques (réduction des temps et coûts de transport), ainsi que des avantages environnementaux et collectifs grâce à la réduction des accidents de la route. On avait également parlé de saturation de la ligne qui traverse le tunnel de Fréjus.
Cependant, cette prévision s’est révélée fausse, car elle prévoyait une augmentation des tonnes de marchandises transportées sur deux horizons temporels (58,4 millions en 2035 et 97,3 millions en 2053), ce qui, s’il avait eu lieu, aurait également provoqué l'augmentation du fret routier. Par ailleurs, les données sur le trafic ferroviaire ont enregistré une baisse entre 2007 et 2010 sur l'itinéraire historique. Selon les données publiées en novembre dernier par l'Observatoire du TGV, 44,1 millions de tonnes de marchandises ont transité à la frontière franco-italienne.
Le trafic ferroviaire a diminué de 70%, passant de 11 millions de tonnes de marchandises en 1997 à 3,4 millions de tonnes en 2017. Si, d'une part, les hypothèses précédentes se sont révélées fausses, sur le document de la présidence du Conseil des ministres on peut lire que le nouveau contexte économique en cours de configuration nécessite de nouvelles appréciations: en effet, la baisse du trafic ferroviaire trans-frontalier n'est pas due à la baisse des échanges de marchandises entre l'Italie et la France, mais aux limites structurelles de la ligne Fréjus. En 2020, le tunnel ferroviaire de Fréjus risque d'être interdit en raison de la présence de sorties de sécurité et de ventilation non conformes à la législation en vigueur.
L'effet le plus grave de cette situation est l'impact de l'augmentation du Tir sur les cols et sur le réseau autoroutier, dont la moitié passe par le passage de Vintimille. Pour cette raison, la réalisation du TGV serait nécessaire, ce qui permettrait le trafic de marchandises par chemin de fer. Selon les promoteurs des travaux, la construction du tunnel de base constituerait la seule alternative au transport de marchandises par route et le seul moyen de transférer 50% du transit des marchandises par chemin de fer d'ici 2050.
Selon le document présenté par la présidence du Conseil des ministres en 2017, trente ans à compter de sa réalisation, le TGV pourrait permettre l'absorption, par le chemin de fer, de 95% du flux de marchandises entre l'Italie et la France . Cependant, selon les opposants à la construction de l'ouverture du tunnel, la circulation actuelle des trains et du flux de personnes est telle qu'elle ne nécessite pas la construction d'une nouvelle ligne.
Pour cette raison, il serait plus approprié d'améliorer le réseau local et national existant plutôt que de créer une nouvelle ligne beaucoup plus chère et au profit de ceux qui peuvent se permettre des trains à grande vitesse.
L’un des problèmes le plus important est l’impact du TGV sur l’environnement et ses conséquences sur les centres de Val Susa.
Selon un document présenté par la présidence du Conseil des ministres en 2012, le TGV permettra "une réduction des émissions de gaz à effet de serre de 3 millions de tonnes de dioxyde de carbone, résultat obtenu par plus de 5 évaluations d'impact sur l'environnement".
Les communautés locales, quant à elles, se concentrent sur les contraintes cumulées subies par le territoire depuis plus de 40 ans en raison de la construction du barrage international de Moncenisio, du doublement des voies ferrées et des tunnels ferroviaires, du tunnel autoroutier et de l'autoroute Fréjus.
Les anti-TGV estiment qu'un transfert effectif du trafic de la route au chemin de fer entraînerait des avantages environnementaux très faibles ou sans importance.
La fédération nationale Pro Natura Piemonte a identifié 5 facteurs de pollution: pollution de l'air, présence d'amiante, d'uranium et de radon, impact sonore du bruit généré par les machines, perte de ressources en eau, pollution des aquifères et le stockage des minéraux dangereux extraits des excavations.
Cependant, les enquêtes d'Arpa Piemonte n'ont pas identifié de situations dangereuses pour la santé des citoyens lors des travaux d'excavation.
- Les coûts:
Il n’est pas possible d’exprimer une évaluation précise, mais on estime une dépense d'environ 24,7 milliards de dollars partagée entre l’Union européenne, la France et l’Italie. Cette estimation pourrait être sujette à des variations car pour la partie française toutes les solutions possibles n’avaient pas encore été évaluées. En tout état de cause, la partie française serait probablement de 16 milliards d’euros, contre 8,7 milliards pour celle italienne. La partie commune aurait été divisée par 40% par l'Union européenne, 57,9% par l'Italie et 42,1% par la France. Pour les autres parties, l'UE financera 30% du projet. Au total, les dépenses seraient réparties ainsi : l'Union Européenne 8,6 milliards d’euros, l'Italie 7,1 milliards et 9 milliards pour la France.
Selon le commissaire de la grande vitesse, Paolo Foietta, la sortie de l'Italie du projet coûterait environ 2 milliards d'euros au gouvernement, sans parler des dégâts causés au corridor méditerranéen et du gaspillage des ressources utilisées jusqu'à présent.
- Le TGV est-il vraiment necessaire?
En 2012, la présidence du Conseil italien a déclaré que le Tav réduirait de moitié le temps de parcours des passagers, augmenterait la capacité de transport de marchandises et réduirait le nombre de camions en circulation. De plus, la diminution de la pente aurait fait de Turin-Lyon une "ligne droite", produisant des avantages économiques (réduction des temps et coûts de transport), ainsi que des avantages environnementaux et collectifs grâce à la réduction des accidents de la route. On avait également parlé de saturation de la ligne qui traverse le tunnel de Fréjus.
Cependant, cette prévision s’est révélée fausse, car elle prévoyait une augmentation des tonnes de marchandises transportées sur deux horizons temporels (58,4 millions en 2035 et 97,3 millions en 2053), ce qui, s’il avait eu lieu, aurait également provoqué l'augmentation du fret routier. Par ailleurs, les données sur le trafic ferroviaire ont enregistré une baisse entre 2007 et 2010 sur l'itinéraire historique. Selon les données publiées en novembre dernier par l'Observatoire du TGV, 44,1 millions de tonnes de marchandises ont transité à la frontière franco-italienne.
Le trafic ferroviaire a diminué de 70%, passant de 11 millions de tonnes de marchandises en 1997 à 3,4 millions de tonnes en 2017. Si, d'une part, les hypothèses précédentes se sont révélées fausses, sur le document de la présidence du Conseil des ministres on peut lire que le nouveau contexte économique en cours de configuration nécessite de nouvelles appréciations: en effet, la baisse du trafic ferroviaire trans-frontalier n'est pas due à la baisse des échanges de marchandises entre l'Italie et la France, mais aux limites structurelles de la ligne Fréjus. En 2020, le tunnel ferroviaire de Fréjus risque d'être interdit en raison de la présence de sorties de sécurité et de ventilation non conformes à la législation en vigueur.
L'effet le plus grave de cette situation est l'impact de l'augmentation du Tir sur les cols et sur le réseau autoroutier, dont la moitié passe par le passage de Vintimille. Pour cette raison, la réalisation du TGV serait nécessaire, ce qui permettrait le trafic de marchandises par chemin de fer. Selon les promoteurs des travaux, la construction du tunnel de base constituerait la seule alternative au transport de marchandises par route et le seul moyen de transférer 50% du transit des marchandises par chemin de fer d'ici 2050.
Selon le document présenté par la présidence du Conseil des ministres en 2017, trente ans à compter de sa réalisation, le TGV pourrait permettre l'absorption, par le chemin de fer, de 95% du flux de marchandises entre l'Italie et la France . Cependant, selon les opposants à la construction de l'ouverture du tunnel, la circulation actuelle des trains et du flux de personnes est telle qu'elle ne nécessite pas la construction d'une nouvelle ligne.
Pour cette raison, il serait plus approprié d'améliorer le réseau local et national existant plutôt que de créer une nouvelle ligne beaucoup plus chère et au profit de ceux qui peuvent se permettre des trains à grande vitesse.
- l'impact environnemental du TGV
L’un des problèmes le plus important est l’impact du TGV sur l’environnement et ses conséquences sur les centres de Val Susa.
Selon un document présenté par la présidence du Conseil des ministres en 2012, le TGV permettra "une réduction des émissions de gaz à effet de serre de 3 millions de tonnes de dioxyde de carbone, résultat obtenu par plus de 5 évaluations d'impact sur l'environnement".
Les communautés locales, quant à elles, se concentrent sur les contraintes cumulées subies par le territoire depuis plus de 40 ans en raison de la construction du barrage international de Moncenisio, du doublement des voies ferrées et des tunnels ferroviaires, du tunnel autoroutier et de l'autoroute Fréjus.
Les anti-TGV estiment qu'un transfert effectif du trafic de la route au chemin de fer entraînerait des avantages environnementaux très faibles ou sans importance.
La fédération nationale Pro Natura Piemonte a identifié 5 facteurs de pollution: pollution de l'air, présence d'amiante, d'uranium et de radon, impact sonore du bruit généré par les machines, perte de ressources en eau, pollution des aquifères et le stockage des minéraux dangereux extraits des excavations.
Cependant, les enquêtes d'Arpa Piemonte n'ont pas identifié de situations dangereuses pour la santé des citoyens lors des travaux d'excavation.